В ряду «действующих» литровых спортбайков долгожданное пополнение - компания BMW наконец-то представила «живой» S1000RR. Ездовая презентация состоялась на португальском треке в Портимао, что вполне логично - этот мотоцикл «учили» ездить, помимо заводских испытателей, Рубен Чаус и Трой Корсер на протяжении всего сезона WSBK. И, как бы странно это ни прозвучало, получился самый мощный и в то же время самый безопасный.

Нонсенс? Отнюдь! Постараюсь доказать справедливость такого, казалось бы, абсурдного утверждения. «За» голосуют системы DTC (Dynamic Traction Control - трекшн-контроля) и Race ABS (думаю, переводить излишне). В активе также сцепление с обратной пробуксовкой и квикшифтер. Как это всё работает в сочетании с мощнейшим двигателем, совершенно неожиданно удалось проверить... на собственной шкуре. Безоблачная погода на юго-западе Португалии именно в день теста преподнесла сюрприз - с самого утра пошёл дождь. Мягко говоря, не лучшие условия для трек-теста, особенно если учесть, что одновременно проходила презентация и новой резины Metzeler Racetec КЗ - «гражданской» версии гоночных КО, К1 и К2, и она точно не предназначена для «дождевых» гонок...

Но никто из «группы поддержки» BMW - ни Маркус Пошнер, ответственный за проект К и S серии, ни Ганс-Юрген Ярайс- ведущий разработчик DTC и ABS, ни другие технари, не говоря уже о Рубене Чаусе и тест-пилотах, выступающих инструкторами, беспокойства не проявлял. Наоборот, говорили, что нам представляется прекрасная возможность оценить работу «умных» систем S1000RR. Вот только не стоит переключаться из режима RAIN. Всего фиксированных ездовых режимов четыре - RAIN, SPORT, RACE и SLICK. Отличаются не только параметры управления процессами зажигания и впрыска, - вспомогательные системы тоже работают по-другому. Если взглянуть на характеристики, вопрос, почему в дождь лучше ездить в предназначенном именно для таких условий режиме, отпадает сам собой - кривые плавнее, да и пиковые значения мощности срезаны, плюс DTC и ABS более чутко следят за действиями пилота, поправляя ошибки.

В реальности первые несколько осторожных кругов по трассе понимания не принесли - просто едешь, тормозишь, проходишь поворот, разгоняешься. Но ведь мокро! На торможении должно подколбашивать, при разгоне на выходе из поворота заднее колесо обязано срываться. Ничего подобного не происходило и с постепенным увеличением скорости прохождения круга. Даже появилось некое ощущение вседозволенности - ведь всё под контролем! Разочарую любителей нездоровых эмоций - ничего плохого на сырой, изобилующей подъёмами, спусками и хитрыми поворотами португальской трассе не случилось. «Умные» системы действительно отрабатывают «на все сто». И их вмешательство настолько незаметно, что возникает ощущение, будто всё делаешь сам. Попробовал на выходе из поворота проехать через лужу, старательно открывая газ гораздо больше, чем нужно... и ничего - DTC очень мягко «осаживает» двигатель, допуская лишь практически незаметный срыв заднего колеса. Та же картина на торможении - блокировки колёс не происходит, при этом замедление максимально возможное.

А ведь это не только безопасность - едешь максимально быстро для этих условий, с каждым кругом улучшая результат. Ведь сразу трудно поверить в возможности систем, трудно доверить своё здоровье бездушной электронике. Но она действительно помогает! И как только возникает доверие, скорость ещё увеличивается. И вроде бы совсем не дождевые покрышки держат прекрасно. В какие-то моменты даже кажется, что инженерам BMW удалось что-то подправить в законах физики. И в то же время остаётся возможность «на лету» отключить DTC и ABS, причём по отдельности в любом из режимов (кнопкой на левом клипоне). Впрочем, желания попробовать, как едется по дождю без «помощников» на 193-сильном спортбайке, не возникло (плавали, знаем!). Ведь вряд ли на каком другом серийном «спорте» удалось бы так валить в подобных условиях.

Я сознательно ничего пока не говорил о динамических качествах - в режиме-RAIN мощность ограничена «всего» 150 л.с. Давно ли такой показатель считался чуть ли не величайшим достижением? А сейчас годится только для дождя... Да что же будет ещё лет через десять?

Дождь кончился, трасса Autodromo Interna- cional do Algarve чуть-чуть подсохла, и я включил режим SPORT, рекомендуемый для повседневной езды. Да, переключать режимы можно на ходу - кнопкой на правом клипоне выбираешь нужный, выжимаешь рычаг сцепления и закрываешь газ - все, готово. После «перезагрузки» сохраняется последний выбранный режим. В «спорте» мощность не ограничена, можно использовать все 193 л.с. И это оказалось совсем не мало! При выходе на длинную финишную прямую трассы на четвёртой передаче при достижении 10 ООО об/мин байк совершенно отчётливо пытался поднять переднее колесо в воздух, - «антивили» не давало. Ускорения впечатлили... Без вспомогательных систем обуздать такую мощь было бы ой как непросто! А здесь - открывай газ не особо - аппарат сам всё делает. И получается ехать чертовски быстро.

Режим RACE отличается более прямыми реакциями на газ и не очень сильно отличается от SPORT, просто «фильтр» электроники становится погрубее, допуская и небольшие сносы в поворотах и лёгкие вили. Этот режим вполне можно использовать и в гонке, особенно на первых кругах, когда резина еще не прогрета. А вот SLICK годится и для совсем «боевых» условий. Впечатление, что, поворачивая газ, напрямую (как в былые времена) воздействуешь на дроссельные заслонки. ABS на заднем тормозе вообще деактивирована. Разрешает электроника поездить и на заднем колесе.

Интересный мотоцикл получился у баварцев. Мощный и в то же время не пугающий. А ведь если разобраться, здесь присутствуют практически все гоночные примочки скопом, у конкурентов же всё это как-то по отдельности. Даже квикшифтер, хотя и только в топовой комплектации. А ведь это очень полезное устройство - передачи можно переключать без сцепления, что очень экономит время, а в сочетании с «проскальзывающим» сцеплением - вообще волшебная штука! На жёстких торможениях со скоростей ближе к 300 км/ч перещёлкивать передачи вниз легко, удобно - и безопасно. Рулевой демпфер тоже отнюдь не бесполезная железка, хотя именно на S1000RR вроде бы и не очень необходимая, ведь электроника как раз и не позволяет возникать «расколбасу», с которым демпфер и призван бороться.

Не могу не упомянуть одну обнаруженную фишку, очень ярко характеризующую подход баварцев к проектированию мотоцикла. Подвески S1000RR полностью регулируемые, что означает большое количество настроек. И что здесь можно придумать нового? Так вот, рядом с регулировочными винтиками немцы нанесли оцифрованные шкалы, а на самих винтиках - насечки. Элементарно, Ват- сон! И клики считать не нужно. А базовые настройки подвесок меня полностью устроили, в том числе и потому, что моя масса - вполне среднестатистическая.

Трек «Портимао» непростой - с перепадами высот, «слепыми» поворотами, на нём тратишь довольно много энергии, приходится постоянно быть собранным. А на S1000RR за 20-минутную сессию я практически не уставал - мотоцикл не просто послушен, он реально помогает ехать быстро. В какие-то моменты даже отключаешься от действительности, как будто находишься в компьютерной игре, а управляешь болидом при помощи джойстика. Преувеличиваю, конечно, но...

По всему выходит, что у S1000RR есть все шансы стать лидером среди литровых спорт-байков - и не только на рынке! Думается, в WSBK у него тоже всё впереди.