В ряду «действующих» литровых спортбайков долгожданное пополнение - компания BMW наконец-то представила «живой» S1000RR. Ездовая презентация состоялась на португальском треке в Портимао, что вполне логично - этот мотоцикл «учили» ездить, помимо заводских испытателей, Рубен Чаус и Трой Корсер на протяжении всего сезона WSBK. И, как бы странно это ни прозвучало, получился самый мощный и в то же время самый безопасный.

Как это ни банально, но аппетит приходит во время еды. Инженеры возрождённой компании Triumph, поощряемые новым владельцем Джоном Блуром, сначала создали современнейший мотоцикл в пику японским концернам, потом поиграли в ностальгию с двухцилиндровыми моделями, а затем задумались: а не сотворить ли нечто такое, чего мир ещё не видывал?

Проект круизера с продольной «тройкой» зародился ещё в 1999 году - тогда под индексом С16, что означало вполне умеренный рабочий объём: 1600 см3. Ближе к началу производства проект поменял обозначение на С20 - конструкторы решили серийный двигатель сделать двухлитровым, с тем, чтобы с помощью заводского тюнингового набора желающие смогли бы увеличить его рабочий объём до 2,3 л. А затем руководители компании подумали: чего мелочиться? И в июне 2004 года представили Triumph Rocket III с двигателем рабочим объёмом 2294 см3. И не прогадали: сразу же получили 1500 предо- плаченных заказов (совсем неплохо, если учесть, что в 2003 году компания выпустила всего 20000 мотоциклов). С тех пор продано 18000 машин семейства Rocket III (в которое, кроме базовой версии, входят также модификации Classic и Touring). Причём 34% "Ракет" эмигрировали в США.

Ледяной дождливой осенью, когда все двухколёсные давно стоят на приколе и душу согревают только раздумья о солнечных островерхих горнолыжных курортах, я вдруг ловлю себя на том, что, оказывается, уже некоторое время размышляю о новом мотоцикле на следующий сезон. О принципиально новом для меня, колясочника со стажем, одиночном мотоцикле.

Представьте, весь мой мотоопыт, не считая обучения в мотошколе на криворульных «Восходах», - это исключительно езда на мотоциклах с коляской. Исключительно марки «Урал». Сначала на старых - очень старых М-66 и М-62, сорокалетней и пятидесятилетней давности соответственно. Потом на новых - Gear Up и «Ретро» с двигателем 750 см3.

Вообще, этот мотоцикл по сравнению с большинством дорожных мотоциклов и даже мотардов – велосипед велосипедом, но почему-то ко всей серии WR у меня есть какая-то нерациональная симпатия. Даже к тем моделям, у которых двигатель 125сс и который стонет от нагрузки уже при 80 км/ч. Объяснить это сложно, скорее всего, это из-за удачного сочетания длинноходной подвески и легкого веса, в результате чего ездить можно как угодно и где угодно. Конечно, если сравнить WR с лидерами мотардостроения, то можно найти разницу, причем не в пользу ямахи, но делать этого почему-то не хочется. Итак, перед нами мотоцикл, предназначенный для езды по асфальту с готовым к поездке весом около 130-135 кг и мощностью мотора, которая чуть не дотягивает до 30 л.с. на валу (27.1 л.с. или что-то около того). Для тех, кто не понимает в чем тут дело, объясню – Yamaha WR 250X не разгоняется так же, как более мощные мотоциклы, зато легкий вес позволяет чувствовать в поворотах небывалую легкость управления. Хотя за это приходится платить максимальной скоростью в районе 130 км/ч, которую мотоцикл набирает с нуля секунд за десять. Но секрет быстроты мотардов не в том, что они умеют быстро разгоняться, а в том, что им не особо нужно тормозить перед поворотами. Да и при правильном подходе к посадке в седле, кратковременный снос колеса из-за песка на обочине вовсе не волнует – это скорее обычное дело и совсем не страшно.

Килоджиксер K8 ничем не отличается от K7, просто появились новые расцветки и реплики. Тут логично было бы привести ссылку на тест-драйв Suzuki GSX-R 1000 K7, показать новые картинки и на этом успокоиться. Но есть мистическая тема относительно этих мотоциклов, а конкретно – насчет переднего тормоза. Мистика залючается в том, что некоторые экземпляры тормозят хорошо, некоторые – не очень, а пробег приблизительно одинаковый и стремится к нулю.

Для начала – Suzuki GSX-R 1000 K8 весь в белом. Новый пластик не повлиял на поведение мотоцикла на дороге – по-прежнему потрясающая мощь и отличная управляемость. Впрочем, чисто субъективно, восторг от литра на тестовой трассе затмила другая новинка 2008 года, а именно Suzuki GSX-R 750 K8. Но об этом чуть позже.       

Я слышал слухи о том, что многие жаловались на стоковые тормоза GSX-R вообще, и на тормоза совсем новых GSX-R 1000 K7/K8 в частности. То есть проблема буквально в следующем: покупается новый мотоцикл и через пару другую сотен километров он начинает тормозить просто отвратительно. Я попробовал около пяти различных экземпляров GSX-R 1000 K8 в разных уголках Швейцарии, пока не нашел тот, у которого наблюдались похожие проблемы.

В 2007 году Moto Guzzi выпустила 1200 Sport, который должен был дать возможность любителям этой марки отжигать на треках. Вернее, появился Moto Guzzi 1200 Sport на выставках в 2006 году, а в 2007 его уже можно было попробовать и купить в салонах, продающих мототехнику. Именно тогда и был сделан тестдрайв, черновик которого провалялся в зависшем состоянии целых два года. И только сейчас я героически решил привести его в читаемый вид. Что касается Moto Guzzi 1200 Sport, в его названии меня заинтриговало слово "спорт". Все, что я знал в тот момент о мотоциклах Moto Guzzi - это то, что марка не особо популярная, скорее фанатская, которая держится на плаву только за счет поддержки ценителей поперечного мотора V2. Несмотря на то, что Moto Guzzi может похвастаться многолетней историей строительства мотоциклов, компания пережила не самые лучшие времена и сейчас пытается обрести былую известность на рынке мотоциклов. Поэтому, для ознакомления с окрестностями и поведением типичного для данной марки мотоцикла, первый заезд был совершен на Moto Guzzi 940 Custom, с которым в дальнейшем и сравнивалась более спортивная версия Moto Guzzi.

Приведу краткие впечатления о тестовой поездке на BMW F800 GS. Если честно, то на этом мотоцикле я раскатывался после зимнего перерыва, поэтому особо его не мучал, как другой более кубатурный GS. Поэтому не могу сказать, к примеру, что жестко тормозить на нем в начале поворота можно, но если переоценить сцепление переднего колеса с асфальтом, то очень страшно - я так просто не делал, хотя переоценить сцепление дуал-спорт покрышки, которая предназначена одновременно для асфальта и для умеренного бездорожья, очень легко. Поездка была умеренно-туристическая, исключительно с целью разведать дорогу и вспомнить основы езды на мотоцикле. Так вот, главная шутка, которую придумала фирма БМВ в прошлом году, заключается в том, что в новый F650GS установили такой же мотор, как и в F800GS. Поэтому первым делом я спросил, в чем отличие F650GS от F800GS. Мне ответили приблизительно так: "Смотри, у F800GS спицованные, а не литые колеса и другой, более внушительный, руль. А в остальном они одинаковые…".

В прошлом году Ямаха анонсировала новый малокубатурный спортбайк, который получил название YZF-R125, фотографии которого можно посмотреть тут. Как видно из названия, это мотоцикл с объемом двигателя 125 кубических сантиметров. Двигатель, естественно, четырехтактный из-за суровых современных экологических норм. Собственно, рынок сбыта таких мотоциклов существует потому, что европейская категория водительского удостоверения А1 (для начинающих мотоциклистов) ограничена объемом 125сс и мощностью 15 л.с. Недавно многие европейские страны запретили импорт мотоциклов с двухтактными двигателями, поэтому возникла необходимость в новых мотоциклах, попадающих под категорию А1.

Внешний вид и дизайн напоминает R1 и R6. Как и при проектировании Kawasaki Ninja 250R, конструкторы учли заветы старины Зигмунда Фрейда, поэтому глушитель визуально выглядит больше, чем он есть на самом деле. В принципе, R125 издалека можно принять за R6, и видимо именно этого добивались дизайнеры, которые придумывали внешний вид. Но если визуально еще можно обмануть, то звонкое жужжание малокубатурного двигателя тут же говорит о том, что это совсем не R6.

Полезно иногда читать журналы о мотоциклах. Недавно пришлось побывать на Hockenheimringе в Германии, где проводились заезды Ducati. Так как мы не поняли, что мотоциклы для заездов на трэке нужно резирвировать заранее, то мотоциклов нам не досталось. Попробовали пойти прикинуться новичками, которых будут учить сидеть на мотоцикле. Затея тоже провалилась, т.к. я совсем неумно проболтался, что у меня в гараже есть литровый Suzuki GSX-R. Да и гоночный комбинезон со следами падения и потертыми слайдерами просто кричал бы о том, что учиться трогаться с места уже поздновато.  В общем, выдали нам по журнальчику 2Räder. Так сказать, утешительный приз дуракам, проехавшим 350 км ночью, чтобы утром посмотреть, как катаются другие.

В этом журнале я нашел упоминание о модели Kawasaki 1400 GTR, которая должна поступить в продажу в 2008 году,  пришлось поехать и  потестить. 

После поездки на Triumph Daytona 675 наступила очередь попробовать Moto Morini Corsaro 1200 Avio. Асфальт к тому времени уже неплохо высох и стало возможным немного свободнее обращаться с ручкой газа. Перед поездкой я знал, что Corsaro 1200 Avio - это удешевленный вариант Corsaro 1200. Основное отличие удешевленной версии - "всего" 120 л.с., которые выдает V2 мотор объемом 1200сс. Остальные отличия от базовой модели незначительные, поэтому заметить их сложнее, чем к примеру, заметить отличие между Corsaro 1200 Veloce (топ модель, где в качестве заднего моноамортизатора гордо красуется Ohlins) и Corsaro 1200. Во всяком случае, у меня, вовсе не знатока данной марки, при беглом осмотре найти различия не получилось.

Moto Morini Corsaro 1200 Avio - это дорожник с классической прямой посадкой. На сайте Moto Morini про это написано так - "una grande moto da strada" (большой дорожный мотоцикл). А раз он большой, то будем его сравнивать с ближайшим конкурентом-новинкой Suzuki B-King 1300. Посмотрим сначала на технические характеристики и внешний вид.